La debacle que arrastró a muchas compañías de Estados Unidos, dio lugar a la fusión entre algunas empresas de peso global y provocó que fuertes competidoras hoy apenas puedan sobrevivir.

Para un grupo de expertos de la consultora Deloitte, quienes realizaron un profundo informe sobre las automotrices y sus perspectivas hacia 2010, "el resultado de este proceso, que aún no terminó de definirse, produjo profundos cambios estructurales".

"Los países con exportaciones a costos elevados verán disminuir la capacidad doméstica, a medida que la producción de vehículos continúe emigrando a las "nuevas Detroits"; es decir, centros de bajos costos de producción esparcidos por India y China, y otros lugares de libre comercio", sintetizaron.

En este nuevo escenario, habrá varios cambios que serán fundamentales para sobrevivir. Uno de ellos, y el más importante, es el diseño e implementación de plataformas globales de alto volumen, que permitan resistir a las altas presiones competitivas.

Transformaciones
La industria arrastra grandes adelantos en los últimos años. Hoy los automóviles son más seguros y tienen mayor rendimiento en relación al combustible.

Los fabricantes sufren cada vez más presiones, tanto competitivas como financieras ; mientras los clientes buscan incentivos económicos para decidir la compra.

Y, en este contexto, la pregunta hoy es: ¿Cómo será el desarrollo de la industria automotriz a medida que el mundo emerja de la crisis? Y aquí aparecen los nuevos protagonistas.

"Un fuerte cambio en el escenario competitivo verá a China e India surgiendo como los grandes jugadores de la industria . Sus mercados se unirán a los de Europa Occidental, Japón, Corea y los Estados Unidos para conformar centros de diseño y de producción", explican en Deloitte.

Para 2020 alrededor de no más de 10 de estos centros, con seis grandes mercados, dominarían el 90% de las ventas mundiales . Para mantener la competitividad, cada uno de ellos contará con plataformas globales de mayor volumen respaldadas por centros de diseño en red en los mercados emergentes clave.

Nuevo foco
Esta nueva radiografía del sector viene acompañada de una realidad impensada hace algunos años, que tiene que ver con la crisis de Detroit, lugar que fuera históricamente la sede de las grandes automotrices del mundo. La declinación del mercado en ventas en los últimos tres años produjo capacidad ociosa en las plantas a nivel mundial, incluyendo Norte América y la Unión Europea.

La primera señal de que se avecinaba un profundo cambio de contexto vino justamente desde Detroit . "Luego de haber sido alguna vez el núcleo de la industria automotriz global, su influencia ha declinado incesantemente durante las últimas décadas", comentaron en Deloitte.

Lo peor, además de este fracaso, es que ya ha perdido su liderazgo en ingeniería. Por ejemplo, la mayoría de los automóviles fabricados desde 2007 tuvieron su desarrollo principal en Asia y en Europa, y se estima que esta tendencia continuará hasta el 2015.

Bajos Costos
Mientras se hunden las grandes marcas y los países con exportaciones a costos elevados están sufriendo el cierre de la capacidad doméstica, la producción de vehículos continúa emigrando a los centros de bajos costos de producción, como India y China.

Costo y demanda serán las dos claves para alcanzar el liderazgo, ya que el costo de la fuerza laboral en mercados emergentes seguirá siendo menor que en el mundo desarrollado.

Al mismo tiempo, y para aprovechar la expansión de la población, los centros de producción continuarán trasladando una parte de su trabajo a mercados emergentes, para así estar más cerca de su gran fuente de nuevos clientes. Por ejemplo, China y Sud América representarán más del 50% del crecimiento de la producción global de vehículos livianos entre 2008 y 2015.

"A medida que aumenta el volumen de autos vendidos en los mercados de países en desarrollo, los fabricantes necesitarán cada vez estar más cerca de los centros de demanda", explicó RC Bhargava, Presidente de Maruti Suzuki India.

Y agregó que "esto será axial por razones de competencia, que son más fuertes que las razones de bajo costo."

Otro gran objetivo será equilibrar la cobertura geográfica de su producción y ventas a fin de reducir la exposición a cambios adversos en las cotizaciones de las monedas.

El efecto global de este cambio es que, conforme transcurra esta década, habrá menores ventas de automóviles importados desde afuera de una zona comercial.

"Los nuevos bolsones de áreas de bajo costo de cada región darán la bienvenida a los fabricantes" explicaron en Deloitte.

Esta estrategia ya esta en desarrollo. Por ejemplo:

• Suzuki estableció plantas en Hungría para proveer a la Unión Europea. 
• Volskswagen y Nissan fabrican en México para proveer a los países miembros del NAFTA.
• Renault está construyendo una plantea de montaje en Marruecos para fabricar automóviles, con base Logan para realizar exportaciones globales principalmente a Europa, comenzando en 2010.

China en movimiento
Si bien los chinos serán clave en este nuevo proceso, antes que una compañía de ese país se establezca como productor global líder, la industria deberá pasar por un período de consolidación interna. Esto se debe dar para revertir la débil posición en el mercado mundial de los centros de producción chinos.

Para lograrlo, el gobierno chino planifica fusionar en el futuro cercano a las 14 mas grandes automotrices locales solo en 10 compañías , con una participación en el mercado doméstico superior al 90 por ciento.

Entre las 10 primeras, la directiva del Gobierno es que apenas dos o tres logren una producción anual de dos millones de unidades. Se espera que en la mayoría de los segmentos la base de aprovisionamiento se consolide de un 30 a un 50 por ciento.

Además alienta a los fabricantes de automóviles a desarrollar sus propias marcas con el propósito de fomentar la participación de las automotrices chinas para participar al menos en un 40% del mercado nacional.

Consolidación y nuevo equilibrio global
Si bien recién se comienza a transitar la década y aún quedan resabios de la crisis, la consolidación de la nueva etapa automotriz esta en franco desarrollo.

Los centros de fabricación a nivel global representan más del 77% de la producción global. Hay cambios notables como el hecho de que Fiat ha absorbido a Chrysler y Volkswagen se ha deglutido a Porsche.

"Transacciones de este tipo incrementan la escala, simplifican la distribución, promueven la eficiencia del capital y permiten el acceso a mercados anteriormente limitados", definieron en Deloitte.

Por otro lado, se estima que aparecerá una nueva raza de jugadores, como así también un nuevo equilibrio global , con competidores basados en centros de fabricación, particularmente de India y China.

Cuando los acuerdos se hayan completado, el escenario estará dominado por productores globales y proveedores basados en seis grandes mercados: Europa Occidental, Japón, Estados Unidos, Corea, China e India.

La Alianza Renault-Nissan podría ser un modelo para aquellos que estén buscando plataforma de producción y aprovisionamiento a escala, pero que no quieran arriesgarse al desafío de una integración total.

Para seguir siendo competitivos en sus costos, los centros de producción comenzaron a reducir la cantidad de plataformas, en las que producen y están logrando una mayor diversidad de modelos en cada una.

Un caso es el de Honda, que con su plataforma común flexible, desarrolló tres versiones dimensionalmente distintas del Accord , logrando diseños únicos en el mercado donde el 60% de los componentes son comunes.

También para continuar siendo competitivos y mantener controles de calidad centralizados en mercados emergentes en rápido crecimiento, los centros de diseños regionales deberán formar parte de redes globalizadas.

Vía | iProfesional.com